大眾網記者 賀輝 

　　商業機構“高德地圖”24日發布了2015年第三季度的中國十大最堵城市排行榜，之前的老大北京滑落到了第二位。此次登頂的是山東濟南，擁堵延時指數高達2.01，以0.01的微弱“優勢”力壓北京，從第四名直接升到了榜首。

　　從二季度的第四名上升到第一名，這是繼空氣污染全國第一之后，濟南再次在全國城市排名中“奪冠”。但一些濟南人表示“不服”，認為北京、上海等一線城市擁堵程度比濟南要嚴重得多。大眾網記者通過分析高德的報告數據、采訪交通領域專家，發現高德排行榜在評價指標、數據樣本等方面，確實有多處值得推敲，濟南人“不服”有道理。

　　

　　很多濟南市民心中的泉城“首堵”是經十路。（本網資料照片）

　　

　　很多濟南市民心中的泉城“首堵”是經十路。（本網資料照片）

　　疑問一：排行榜與市民主觀感受不符，“擁堵延時系數”是個什么“鬼”？

　　在高德發布的三季度交通分析報告中，關于濟南市的專門分析報告顯示，早高峰期間濟南的最堵道路前三名分別是經七路、解放路、北園高架橋，經十路排第四位。而晚高峰期間最堵的道路中，經十路沒有進入前十名。

　　看到這一報告后，大眾網記者在街頭隨機采訪了14名市民，面對“你認為早高峰濟南哪條路最堵”的問題，有10名市民認為“經十路最堵”。顯然，高德對擁堵路段的排名，與市民直觀感受并不相符。

　　這一點，從上述幾條道路的高峰車速中也得到了體現。高德發布的早高峰數據顯示，北園高架擁堵延時指數排第三，高峰車速為26.74公里/時，而延時指數排名第4的經十路高峰車速卻更低，僅為19.97公里/時。

　　濟南市民平時聊堵車、聽交通廣播，更常用的標準是“平均車速跑到多少”或“等幾個信號燈能過路口”。那么，用“擁堵延時指數”這一指標衡量擁堵程度，是否真實全面呢？

　　山東交通學院教授蔡志理接受媒體采訪時曾介紹，就城市擁堵問題而言，目前世界上并沒有公認的測量工具，“擁堵延時指數”這個概念本身也是有局限性的。擁堵排名靠前,并不意味著濟南就真的比其他城市都更堵。

　　蔡志理的觀點，從高德發布的平均車速中也得到了驗證。在這份全國十大擁堵城市排行榜中，濟南的高峰平均車速為21.66公里/時，比排第三的杭州（20.97）和排第八的大連（21.50）都要快；而從全天平均車速來看，濟南的25.99公里/時，也比杭州的24.36和廣州的25.17都快。

　　疑問二：2015年上半年全國汽車保有量1.63億，高德“超4億用戶”咋來的？

　　高德公司在交通分析報告中稱，數據來自交通行業浮動車和超過4億高德地圖用戶出行數據的結合。按照高德宣稱的用戶數計算，平均每3.5個中國人就有一個用高德，然而高德真的有4億用戶嗎？

　　對于手機地圖軟件的市場占有率，不同第三方排名機構的數據存在一定差別。例如，“易觀智庫千帆”的數據顯示，2015年第三季度百度地圖、高德地圖分別占中國手機地圖APP活躍用戶的70.7%和26.0%。而艾媒咨詢公布的數據則顯示，截至2015年上半年，中國手機地圖用戶規模5.53億人，高德地圖以30.7%的占比排名第一。

　　在此，我們暫且采用艾媒咨詢的數據計算，截至2015年上半年，高德地圖的手機地圖用戶規模約為1.70億。因此，在高德宣稱的“超過4億”用戶中，應該還有2.3億使用車載前裝導航儀和便攜式導航儀。

　　然而，公安部交管局公布的權威數據顯示，截至2015年6月底，全國汽車保有總量為1.63億輛。即使按照1.63億輛汽車，包括農用三輪車、農用拖拉機在內全部都使用了高德地圖來計算，高德地圖的用戶總量也僅為1.70億+1.63億=3.33億。

　　事實上，高德地圖的車載導航用戶遠沒有1.63億。第三方機構“賽迪顧問”公布的中國車載導航地圖市場占有率顯示，2014年凱立德占56.6%，穩居第一；高德地圖列第三位，僅占8.1%。

　　疑問三：濟南沒有“涵源大街”，調查數據樣本咋取的？

　　在高德發布的濟南晚高峰擁堵道路排名中，大眾網記者留意到排在第兒位的一個生疏地名涵源大街。大眾網記者上網搜索，從今年初某報的報道中找到了部分答案：涵源大街曾被用作花園東路的別稱。對此，濟南市民政局地名規劃處的工作人員稱，“民政局早在2009年便對花園東路進行了命名，市政府也對此公布了批復文件。”至于“涵源大街”的稱呼，該工作人員稱，地名規劃處從未對“涵源大街”這一稱呼做過審批，也就是說，濟南并沒有“涵源大街”。

　　除此之外，高德公布的統計數據說明中，將早高峰定為7點—9點，17點—19點作為晚高峰，高峰擁堵延時指數的計算，都是基于這一時間界定。對此，山東建筑大學交通研究所副所長王燕教授稱，由于經緯度差異，東部城市之間的早晚高峰時間有明顯差別；即使同一城市，受天氣變化等因素的影響，一周之內的早晚高峰時間都會變化較大。如果全都按照同一時間點來卡，統計結果顯然會有一定的不合理性。

　　高德地圖公布的數據樣本中提到了“交通行業浮動車”一詞，高德發布今年一、二季度城市擁堵排名時，該公司有關負責人曾對媒體介紹，這個概念包含“全國幾十萬輛出租車及幾百萬輛物流車”。 王燕教授稱，樣本中的“幾百萬輛物流車”在濟南的參考意義其實很值得推敲。考慮到濟南市區白天禁止2噸以上貨車通行，即使辦理通行證后夜間進出市區，也只能在22點到次日早6點間嚴格按照交警指定的路線行駛。這種情況，會大大影響“物流車”這一數據樣本的代表性。

　　對于高德在城市擁堵排名中提到的，北京位列第二是受閱兵期間限行影響，王燕認為，這種特殊時期、特殊原因產生的相對暢通，在統計方法上也應該有意避開，或對限行期間的擁堵數據做重新考量，而不應直接采用。

　　山東建筑大學交通研究所副所長王燕說，從以上的幾個方面綜合來看，高德發布的擁堵排行在科學性、權威性上，值得推敲的地方還是比較多的。

　　疑問四：從去年二季度第十到今年三季度第一，濟南擁堵程度增長真有這么快？

　　大眾網記者梳理去年以來高德地圖發布的全國城市擁堵榜，發現濟南市的擁堵排名從2014年二季度的全國第十，三季度第六、四季度第五、到今年一季度第三，二季度第四，再到三季度的全國“首堵”，幾乎是一路飆升。

　　然而，濟南的真實擁堵程度真的增長那么快嗎？經常到各地出差的濟南市民小于說，雖然濟南高峰期確實比較堵，但跟許多經濟更發達的城市比，擁堵程度還差著一大截。“我經常被公司派去北京、上海、深圳出差，這些城市的許多道路我也都在高峰期走過，濟南的擁堵程度怎么可能超過這些一線城市？”

　　在這份將濟南排到全國“首堵”的排行榜中，除了“高峰擁堵延時指數”這一指標外，“全天擁堵延時指數”、“高峰車速”、“全天車速”、“自由流速度”等其他衡量指標，濟南全部排第三名。但是高德卻只用了“高峰擁堵延時指數”來排行，并冠之以“三季度濟南市擁堵排名第一”，其中原因我們不得而知。