濟南擁堵與“斷頭路”太多有關

　　停車難已成城市病濟南日趨擁堵的道路狀況。(楊寧 攝)

　　2015年11月，一商業機構發布2015年第三季度中國主要城市交通分析報告稱，濟南超越北京，成為全國最堵城市。該機構稱，這與三季度濟南扎堆修路，而北京閱兵期間限行有關。這一排名一度使濟南的擁堵狀況引發各地媒體討論。

　　隨后，有相關人士以“最擁堵道路排名不準確”、“報告中的涵源大街并非正式路名”等為由，對這一報告的權威性提出質疑。姑且不論報告排名的準確性，作為濟南百姓，對近年來這座城市越來越嚴重的擁堵情況著實感受真切。本期眾籌新聞，我們用百姓自己的故事和觀點，拉一拉和擁堵有關的那些事兒。

　　2小時路因堵車硬是走了7小時

　　根據官方數據，2014年和2015年，濟南新增機動車數量均超過20萬輛，2010年-2014年5年間，濟南機動車保有量每年環比增長15%左右。堵車漸漸成為困擾人們出行的一個問題。出租車司機作為“永遠在路上”的一個群體，對這一變化最有發言權。

　　出租車司機李先生

　　我開了10年出租車了，這10年間，濟南交通給我最明顯的印象就是越來越堵。起初，只有經十路、汽車站、火車站附近等個別路段會出現短暫擁堵，慢慢地，堵車的時間越來越長，地段越來越多，最近一兩年，已經不分高峰平峰了，幾乎就沒有不堵的地方和時間。

　　元旦那天，我到天橋區長途汽車站送客人，沒想到，從上午8點就開始堵，濟濼路南北向、北園高架路長途汽車站下橋口都堵得紋絲不動，別的道路也是這樣，基本沒有一條路不堵的，而且都堵了一整天。

　　市民鄒先生去年“五一”假期，我開車回老家，因中途需要捎點東西，就沒走高速。為避免堵車，當天我特意天剛亮就動身，沒想到，從經七路到104國道再向南，一路上堵得讓我想把車砸了，幾乎是20厘米20厘米地往前挪。再加上平陰黃河大橋也堵，回去這一趟本來只需要2小時的車程，硬生生走了7個小時。從那以后我就覺得，堵車真的是一件很大的事。

　　治堵禁停別僅限于“四縱四橫”

　　2015年11月25日，CBA常規賽第九輪，山東男籃主場對陣佛山隊。因前一天晚上的降雪，山東球員在趕往場館的路上遭遇嚴重的堵車。山東男籃外援杰特稱，“難以置信，我從沒遇到過這樣的堵車。”

　　在造成擁堵的原因中，亂停車占據重要地位。最新數據顯示，截止到2015年底，濟南市的機動車保有量達到167萬余輛，而停車位的建設遠遠跟不上機動車的增長速度。而目前，濟南市區的在用停車泊位總量為43.7萬個，缺口為68.98萬個。

　　2015年11月1日開始，為了治理道路擁堵問題，濟南市在主城區“四縱四橫”共15條道路實施全線禁停，交警部門將對禁停路段的違法停車行為依法處以罰款100元、記3分的處罰。

　　市民宋振東

　　我看到新聞里說，去年11月1日，僅一個上午，歷下交警就查處了95輛違停車輛，當天共有150輛車因違法停車被歷下交警處罰。這樣，對緩解道路擁堵問題雖然能起到一定作用，但是，卻把交通壓力矛盾轉移到了市區內其他次干道路。

　　我認為，治理道路擁堵實施禁停，不應僅限于主城區“四縱四橫”的15條道路，要有全市一盤棋的思想，對城市其他路段也應禁停。比如，在市中區建設路兩側，有的車隨意豎著停放在道路上，還有個別大客車整整占用一個車道。每天早晚上下班高峰期，建設路都會堵成一鍋粥，有時寸步難行。我建議，對這些嚴重影響道路暢通的機動車輛違法停車行為也應依法處以罰款100元、記3分的處罰，不要讓次干道路成為治堵行動被遺忘的角落。

　　濟南擁堵與“斷頭路”太多有關

　　根據國家標準，城區主、次干道和支路的規范比例應是1:1.5: 3.5，呈金字塔結構，而濟南這一比例為1:0.57:1.52，呈啞鈴型結構，使得大部分交通流聚集在主干道上，無法實施區域間交通分流。

　　濟南交警曾就此分析，由于濟南支路交通貫通性不強，市區道路呈現“大路交通”的特點，各種交通流都被吸引到主干路上，造成主要交通干道交叉口嚴重擁堵。

　　市民權先生

　　省城東部的交通擁堵，與路網結構不合理、“斷頭路”太多有著密切關系。如今修路多是原地拓寬或者改造，而真正打通“斷頭路”的工程非常鮮見。

　　像在和平路、文化東路、經十路之間，山師東路、歷山東路都是南北向的分流支路，但這兩條路都是斷頭路，以山師東路為例，如果能打通到解放路，則會有效緩解歷山路交通。省城支路的密度本來就低，而很多支路又成為“斷頭路”，在跨區域間缺乏系統性連接，形不成完善的網絡。

　　網友“黃包車”

　　濟南路堵，路網結構不合理是一大“堵因”。東西向只有經十路、工業南和工業北，東城南北向則靠奧體中路和二環東路還有歷山路。

　　此外，還有很多小的不合理之處。比如，北園高架這條城市快速路與緯六路這條城市主干路不銜接;高架路不少下口與紅綠燈路口靠得太近;燕山立交以東為寬車道，以西卻驟變為窄車道，容易造成“瓶頸”效應……這些“堵點”一般是因設計考慮不周造成的，對此，相關部門應該認真分析、科學論證，盡量整改和優化。

　　市民路先生

　　我住在陽光舜城，每天出門從小區里就開始堵，高峰時能堵到金三杯酒店那里，半個小時到不了轉盤。陽光舜城建筑面積5.1萬平方米，入住人口數萬人，通往外界唯一的進出口只有舜世路一條。多年來，市民和媒體曾經對陽光舜城居民出行難的問題多次進行報道，呼吁打通陽光舜城西側的斷頭路。呼吁了將近10年，去年終于開工了，但最終還是在即將連接舜耕路的位置剩下了300多米，到現在都沒能通開。

　　我之前看到一種說法，按照2012年出臺的我市城市交通綜合整治三年計劃，3年內打通市區70多條斷頭路。結果到現在僅完成了三分之一左右。可以想象，道路本身修建起來不難，難點在于拆遷等問題。但卡在哪里就應趕緊解決，按照“十年修不通一條斷頭路”的節奏，這堵啥時候能治好?

　　提供方便的替代方式是治堵前提

　　自2012年濟南啟動“三年治堵工程”以來，從路網優化到停車治理，從智能交通到政策導引，我市使用了不少辦法。其中，發展公共交通是最重要的辦法之一。為此，相關部門做了很多工作，但目前仍無法達到百姓預期。

　　市民韓繼聯

　　我家住鋼城新苑，每周我都會去一兩次位于西客站旁的群眾藝術館。每次去如果坐公交需要倒3次車，花費時間約兩個半小時，而自駕只需一小時左右。我考察過，從火車站到火車東站的距離大概3.6公里，而且二者在一條直線上。如果K156路公交車能夠從經一路向東到明湖西路的方向延長3站，就能讓乘客減少一次換乘。

　　其實許多私家車主不愿意開車上班，但由于高峰期乘公交車人太多或需倒車，只能選擇自駕出行。公共交通車輛數量和站點雖然近年來不斷增加優化，但離乘客需求還有差距。

　　市民王先生

　　建議盡快在所有公交車頭車尾設置擠占公交車道攝像頭，可以給上崗司機增加拍攝義務，罰款三分之一獎勵個人;降低公交車票費三分之一，不分所謂空調車和非空調車;公交車最晚班一律延遲到夜間零點，不得降低發車頻次;公交車站臺及車體內外音響、視頻、廣播、廣告進行社會化招標，全部用于運營維護和駕駛員補貼。

　　美籍華人張女士

　　幾年前，我從市中區移民到紐約。但對濟南的擁堵，至今還記憶猶新。毫無疑問，讓大家少開車，首先要提供可以替代的出行方式，這是基本前提。

　　紐約目前有30條左右的地鐵線路，總長1140多公里，光地鐵站就有500個左右。此外，該市還有公共汽車線路244條，總長3000多公里。據官方說，在曼哈頓中央商業區工作的人中，有80%的人選擇公共交通作為主要出行手段。聽說濟南的地鐵已經開建，在投入使用之前，大力發展公交車、優先保證公交車路權，讓大家不開車也能感覺出行方便，是治堵必須要做的功課。

　　治堵“拉鋸戰”需要人人參與

　　完善路網結構固然重要且必須要做，但是，濟南日均增長車輛600多輛，車在不停增長、路在不斷拓寬，就會形成一場無休止的“拉鋸戰”。因此，注重慢行交通，在道路設計和出行選擇時摒棄過度依賴車輛出行的仗車思維，是更為“治本”的策略。

　　網友“頂起”

　　我認為，仗車思維主導下的城市規劃和布局以及由其支配的生活方式是引發堵車的觀念根本。由于受仗車思維影響，現行城市規劃的功能布局通常是市中心最強，環形分級，四周輻射，梯次減弱。百姓的生活方式也深受仗車思維影響。年輕人結婚不管上班遠近總要買車;很多人把買車、開車當成風光和體面，導致非必要性買車和用車。還有很多人認為汽車和油是自己買的，路橋費用是自己交的，是否開車與他人無關，這種想法是片面的，因為，用車要占用道路和車位，消耗石油和氧氣，還會排放廢氣、發生噪音、揚起灰塵、存在安全風險等，這些都是對公共資源的占用。

　　市民曲女士

　　家里老人腿腳不太利索，最近總跟我說，現在都不太敢出門了，明明是綠燈，走到了斑馬線上，那些左拐的、右轉的車根本不讓行，反倒一個勁兒地按喇叭催。道路是公共資源，人人享有路權。道路在設置時不能只偏向機動車，還要充分考慮無車族對人行道和自行車道暢通的渴求。

　　我自己也開車。但我很多時候在想，當有些有車族喊堵時，是否想到自己也是城市擁堵的“堵因”之一。統計顯示，濟南開車出行者中，有1/3的人原本是不需也不應開車的。治堵是一項需要全社會參與的工程，作為市民，不能只向政府提要求，自己卻在“添堵”。在現有道路資源幾乎沒有可挖掘空間的情況下，如果全體交通參與者都能夠摒棄仗車思維，采取“1公里內步行，3公里內騎自行車，5公里內乘坐公交”的慢行交通方式，那么城市擁堵面貌將有大的改觀。