在高鐵網絡遍布的當下，大巴為何仍有市場？低價靈活是關鍵。

　　隨著新能源車的普及，純電大巴的成本有所下滑。成都富臨長運集團有限公司副總經理萬月生接受紅星資本局采訪時表示，相較于傳統燃油車，新能源車單車單日可有效壓降運營成本600余元，而這也是便民快巴相較于此前客運班車票價降低的原因之一。

　　“便民快巴時間沒法跟高鐵競爭，但有票價優勢。”重慶公路運輸（集團）有限公司第三分公司客運經營部部長幸巧玲說道，“客運大巴與高鐵的服務群體不太一樣，客運大巴滿足一些希望票價低，對時間要求不高的乘客需求，沿途上下客也相對便捷。”

　　多條城際大巴逆勢重啟

　　消費者稱票很緊俏需提前買

　　6月26日，成都往返重慶便民快巴“成渝快巴”正式開通運營，開行前期執行優惠票價50元/人，吸引部分消費者乘坐體驗。

　　呂明在“成渝快巴”開行的第二天乘坐，他體驗后表示，從成都前往重慶車程在4小時左右，票價50元一人確實很便宜，車票很“俏”，最好提前買，當天還加車了，如不趕時間的可以選擇。

　　7月6日上午，紅星資本局查詢“愉客行”小程序發現，目前“成渝快巴”售價仍為50元，當天雖仍能購買到車票，但余票已不多。

“愉客行”小程序截圖

　　這是時隔七年后的再度重啟。七年前，往返成都和重慶的大巴為成渝客運班車。隨著成渝高鐵通車、車次增加，大巴客流量逐步減少，2019年成渝客運班車陸續退出市場。

　　如今，重回市場的大巴再度煥發生機。成都富臨長運集團有限公司是“成渝快巴”的運營方之一，副總經理萬月生接受紅星資本局采訪時表示，“成渝快巴”自開通運營以來，截至7月2日，已累計運輸旅客超9000人次。相較于原有運營模式，“成渝快巴”目前的特點是“低票價、大容量、綠色化、數字化、多站點、高密度”。

　　除“成渝快巴”之外，7月6日，紅星資本局梳理發現，各地已有多條城際大巴復開，包含重慶-南充、昆明-興義、晉城-鄭州、廣州-深圳等。

　　重慶公路運輸（集團）有限公司第三分公司是重慶-南充便民快巴的運營方，客運經營部部長幸巧玲告訴紅星資本局，除了南充以外，該公司還開了重慶至廣安、自貢多條線路的便民快巴。

　　7月6日，紅星資本局從中國道路運輸協會獲悉，截至目前，全國范圍內已有27個省份、500余家客運企業組織開展了便民快巴品牌推廣工作。另據央視新聞報道，據不完全統計，便民快巴線路客流量平均增幅超30%，最高增幅超過10倍，推動很多已經沒有客流報停的班線重新煥發活力。

　　曾經因面臨客源流失

　　客運班車一度被高鐵取代

　　隨著“市市通高鐵”目標的實現，傳統客運班車曾相繼退出市場。

　　7月6日，中國道路運輸協會副秘書長郭平接受紅星資本局采訪時表示，2013年以來，在高鐵網絡加密、私家車普及、網約車沖擊的多元化競爭格局下，廣大社會公眾出行需求快速呈現差異化、個性化發展趨勢，傳統道路客運企業持續面臨著客源流失、線路萎縮、運力過剩等嚴峻挑戰，各地不同程度出現了客運班線停駛情況。

　　國家鐵路局數據顯示，自2013年起，鐵路客運量超過公路客運量。2020年，全國公路客運量從2019年的130億人次降至69億人次，2021年進一步降至51億人次，2022年進一步跌至35億人次，不足2012年巔峰時期的十分之一。

　　“重慶到南充的客運班車是2021年關停的，原因是經營情況不好，沒有人坐這個班線車了，人流量減少了，每次上座率都不高，高鐵普及后老百姓出行習慣改變。”幸巧玲說道。

　　不過，近年來，隨著日常運營和維護成本等上漲，高鐵票價有所上浮。5月11日，京滬高鐵發布公告，宣布對京滬高速線、合蚌高速線，開行時速300-350km/h、200-250km/h及以下的動車組列車公布票價統一上浮20%。

　　除官宣價格上浮的高鐵之外，寧波、廈門等多地亦有高鐵進行票價調整。有網友稱，之前經常乘坐的高鐵，價格上漲了40元。

　　與此同時，部分線路相對低價的綠皮車也有所減少，1月26日起，運行于上海與廣州間的Z99/100次綠皮列車正式升級為動車組列車運行。7月1日，運行63年、連接西寧與北京的Z151/Z152次綠皮列車正式停運，西寧首發D102次CR200J復興號動臥列車接替運行。紅星資本局對比發現，相較于此前的綠皮車，升級后的動車組列車歷時縮短，但價格略有上浮。

　　在此背景下，部分有低價出行需求的乘客，便選擇乘坐便民快巴抵達目的地。消費者王越（化名）表示，“相比高鐵，電動大巴直達，更優惠”。

　　有的線路價格僅為高鐵票價的三分之一

　　新能源車降低大巴成本

　　相較于當前的高鐵票價和此前的客運班車，復開的便民快巴價格更加優惠。

　　幸巧玲介紹，重慶往返自貢的線路經營較好，因為票價優勢相對明顯，高鐵票價是120多元，客運大巴只有40多元，僅為高鐵的三分之一。

　　“高鐵時間比公路客運快，公路客運要生存就要求變，得想辦法留住客源，高鐵出行成本相對高，便民快巴票價為高鐵票價的三分之一左右，能夠提供給乘客更多選擇”，幸巧玲說道。

　　而對比此前的客運班車，便民快巴也進行了降價。以昆明-興義線路為例，純電直達班車票價為69元，而此前的傳統燃油客運票價則為128元。重慶往返南充的便民快巴票價為36元，此前客運班車票價則為65元，票價約為此前的二分之一。

　　重啟的城際大巴后，價格為何能夠更便宜？

　　萬月生表示，一方面，是推行新能源車輛運營，每公里運營成本約0.6元，較傳統燃油車輛每公里節約成本1元以上，單車單日可有效壓降運營成本600余元；另一方面，客運業務實現數字化轉型，運用互聯網技術提高調度運效，降低管理成本。

　　“客運大巴與高鐵的服務群體不太一樣，客運大巴滿足一些希望票價低，對時間要求不高的乘客需求，沿途上下客也相對便捷。”幸巧玲說道。

　　客運班車向“點到點”轉型

　　專家建議進一步向高頻出行場景延伸

　　陸續退出市場的客運班車以便民快巴的新面貌恢復運營，這背后離不開政策的鼓勵和支持。

　　2024年12月，交通運輸部辦公廳印發《關于加快推動班車客運定制服務創新發展的通知》，鼓勵經營者優化運營模式和服務產品，依法靈活設置停靠點，全面推廣應用電子客票，便利旅客線上購票出行。

　　在此基礎上，江蘇、貴州等客運企業陸續推出便民快巴品牌受到關注。2025年11月，中國道路運輸協會印發《關于組織開展“便民快巴”道路客運服務品牌全面推廣活動的通知》，在全國范圍內因地制宜、全面推廣便民快巴服務品牌，隨后各地加速布局便民快巴。

　　郭平表示，便民快巴作為班線客運轉型的新方向，從服務品牌在全國范圍內一年多的實踐成效來看，充分體現了道路客運在門到門、點到點等運輸服務場景下的獨特優勢。中國道路運輸協會于今年6月正式發布《定制客運服務品牌建設規范》《“便民快巴”品牌運營服務規范》團體標準，推動便民快巴品牌服務規范化發展。

　　對于后續便民快巴的發展趨勢及方向，郭平指出，中國道路運輸協會將推動便民快巴品牌服務場景化發展，進一步向醫院、校園、景區、園區等高頻出行場景延伸，讓線路布局更貼近群眾生活。

　　“傳統大巴需進站發車，客運公司還需要支付場站費，且班次較為固定，便民快巴換了一種組織方式，在交通樞紐、地鐵站、商業中心設立站點，靈活性更強，班次較多，方便了乘客出行”，上海金融與法律研究院院長傅蔚岡表示，未來，客運大巴將與高鐵等形成分層互補，客運大巴要多元化發展，對于價格相對敏感的群體，客運公司可以推出低價大巴，同時，為滿足時間需求較為緊迫的群體需求，可以多開設站點接送。

　　紅星新聞記者 俞瑤 李海顏